Отрывок из книги, "Боязнь малой высоты: маловысотные средства воздушного нападения и борьба с ними", написанной мной в соавторстве с Ю.В. Щербаковым. Книга ещё не издана.   Если у кого-нибудь есть предложения по её изданию - пишите!

В различных источниках можно встретить различные определения крылатой ракеты. Представляется рациональным отойти от традиционных формулировок и сформулировать это понятие следующим образом:
Крылатой ракетой будем называть беспилотный летательный аппарат, обладающий следующими характерными чертами:
— имеющий ударное назначение и одноразовое действие (ЛА-каммикадзе);
— использующий в полёте аэродинамическую подъёмную силу;
— управляющийся на всём протяжении полёта до цели.

В соответствующей литературе часто указывается ещё два признака крылатой ракеты: наличие реактивного двигателя и автономная система управления. Однако, как будет показано в процессе последующего анализа, данные признаки неоправданно сужают класс КР и мешают правильному взгляду на перспективы его развития. Следует также отметить, что сам термин "крылатая ракета" достаточно неудачен. Гораздо более точно свойства рассматриваемого типа летательных аппаратов отражают названия "самолёт-снаряд" и "воздушная торпеда", бывшие в употреблении до середины 50-х годов ХХ века.

Попытка создать воздушную торпеду имела место ещё на заре авиации. Первые опыты по разработке беспилотного ударного самолёта Bug фирмы Daiton-Wright Airplane проводил во время Первой мировой войны младший из братьев Райт — Уилбер. В период между двумя мировыми войнами работы в данной области велись во многих странах. В нашей стране в конце 30-х годов были созданы беспилотные ударные самолёты на базе бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Однако, из-за низкой надёжности аппаратуры попытки боевого применения (в частности, нанесение удара по железнодорожному узлу в Вязьме в начале 1942 г.) не достигли успеха.
Принципиальной ошибкой всех конструкторов до начала 40-х годов были попытки создания беспилотной воздушной торпеды на базе обычного самолёта. Даже если бы они увенчались успехом, то использование подобной техники едва ли можно было назвать рациональным.
Кратко рассмотрим проблемы эффективности крылатых ракет и рациональности их использования по сравнению с пилотируемыми ЛА. Это позволит проводить качественную оценку тех или иных технических решений и направлений развития КР.
Как и в других областях военной техники сравнение крылатых ракет и пилотируемых ЛА можно проводить по критерию "стоимость-эффективность". Тогда использование КР (самолётов-снарядов) при выполнении некоторого боевого задания может быть оправданным в случае выполнения условия:

,

где С_КР , N_КР — соответственно стоимость одной крылатой ракеты и их количество, потребное для выполнения задания;
С_сам , N_сам — соответственно стоимость одного самолёта и их количество, потребное для выполнения того же задания;
С_БЗ — стоимость боезапаса, расходуемого самолётом;
С_эк — полная стоимость подготовки экипажа и издержки в случае его гибели либо попадания в плен;
v — вероятность гибели самолёта при выполнении задания.
При записи данного условия не учитывались расходы на обслуживание техники.

Анализ данной формулы показывает, что далеко не во всех случаях КР оказывается эффективней обычной ударной авиации. Действительно, врождённым недостатком любого самолёта-снаряда является его одноразовость, гибель всей аппаратуры и конструкции при ударе по цели. Достижение преимущества перед пилотируемыми ЛА достигается следующими основными путями.
1) Максимальным упрощением и удешевлением всей конструкции. Здесь КР обладает перед самолётом некоторыми преимуществами:
— отсутствие необходимости обеспечивать длительный ресурс эксплуатации, гораздо более низкие требования по надёжности у беспилотных аппаратов;
— отсутствие потребности в целом ряде дорогостоящих узлов и агрегатов, необходимых для самолётов (кабина пилота, система жизнеобеспечения, система спасения, шасси);
— менее противоречивые и сложные требования к лётным характеристикам, чем те, которые обычно предъявляются к самолётам;
— приблизительно вдвое меньший потребный запас топлива.
2) Приданием крылатым ракетам таких свойств, которые позволили бы выполнять задание их минимальным количеством. Основные из них:
— сложность обнаружения и уничтожения (без различия того, как она конкретно реализуется: высокая скорость, малозаметность и т.п.);
— точность попадания и мощность боевого заряда, достаточные для выполнения поставленных задач;
3) Использованием КР только в тех случаях, когда это действительно необходимо. В первую очередь это относится к ситуациям, когда цель воздушного нападения имеет сильную систему ПВО, способную нанести большие потери пилотируемым ЛА.

Следование этим условиям обеспечивает максимально эффективное применение КР, пренебрежение ими либо значительно понижает результативность использования КР, либо делает его вовсе бессмысленным.

С этой точки зрения попытки использования в качестве воздушных торпед переоборудованных самолётов нельзя назвать рациональными. Получающийся при этом летательный аппарат мало отличается от исходного самолёта по таким важным качествам как скорость и заметность. Единственным преимуществом является увеличение боевой нагрузки за счёт уменьшения потребного запаса топлива или возможное увеличение дальности при том же запасе топлива и боевой нагрузки. Следует также учесть, что самолёт является слишком дорогостоящей конструкцией, чтобы применять его лишь в качестве одноразовой торпеды, поэтому почти все проекты создания подобных аппаратов предусматривали использование самолётов, выработавших свой ресурс. Это накладывало ограничение на максимально возможное количество самолётов-снарядов.
Таким образом, попытки переоборудовать самолёт в воздушную торпеду не отвечали второму и первому пункту сформулированных выше условий.

Первым специализированным образцом крылатой ракеты следует считать самолёт-снаряд V-1 "Фау-1" (в документах он проходил также под обозначениями Fi-103, FZG 76, A-2), разработанный в 1942-1944 гг. в Германии и предназначавшийся для нанесения массированных ударов по крупным наземным целям.
Фюзеляж данной КР представлял из себя веретенообразное тело вращения длиной 6,580 и максимальным диаметром 0,823 метра. Аппарат был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел крыло постоянной хорды 1 м, размахом 5,4 м и профилем толщиной 14%. В кормовой части над фюзеляжем был установлен пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) длиной около 3,25 м; общая длина КР составляла 7,75 м. Взлётный вес составлял 2200 кг, из них на боевую часть в разных модификациях приходилось 750-1000 кг.
ПуВРД простейшего волнового типа с одной решёткой клапанов (на входе) обеспечивал в начале полёта скорость около 650 км/ч (0,53М); по мере выгорания топлива и облегчения аппарата она увеличивалась (по некоторым сведениям — до 800 км/ч или 0,65М). Двигатель обладал повышенной шумностью, в тёмное время суток реактивная струя ярко светилась на большом протяжении позади КР. Полёт проходил на высотах 200-2000 м; его дальность составляла около 250 км.
Система наведения включала в себя магнитный компас, простейший автопилот и пропеллер-ветрянку в носовой части, приводивший в движение механизм расчёта дальности (механический интегратор скорости). Подобная система обладала высокой инструментальной погрешностью и, кроме того, не учитывала боковой снос аппарата. В связи с этим точность действия была весьма низкой, отклонение составляло несколько километров.
Таким образом, в проекте V-1 были практически полностью реализованы первый и третий пункты условий. Аппарат имел максимально упрощённую конструкцию, не требовавшую применения высоких для того времени технологий (кроме, быть может, системы управления). Технологичность V-1 подтверждается огромным количеством КР (около 21000), произведённых за 1944-1945 гг.; по этому показателю данная КР до сих пор не превзойдена. Правильно была выбрана и область его применения: удары по крупным городам, обладавшим сильной системой ПВО, которая наносила большие потери обычной авиации.
При этом частично был удовлетворён и второй пункт требований. По своим лётным качествам самолёт-снаряд V-1 практически не уступал современным самолётам. Полёт проходил с высокой по тем временам скоростью и зачастую на малой высоте, автономная система управления позволяла применять КР в любую погоду и время суток. Всё это делало проблему перехвата V-1 достаточно сложной, даже при условии применения новейшей техники того времени — радиолокационных станций, реактивных истребителей и т.д. Она усложнилась бы ещё более, если бы немецким конструкторам удалось понизить заметность КР: убрать свечение выхлопа, снизить шум, уменьшить радиолокационную заметность (подобные работы то время уже велись).
Основным недостатком данной КР с точки зрения эффективности являлось неполное удовлетворение второму пункту требований по обеспечению эффективности — в части соответствия мощности заряда и точности попадания поставленной задаче. Чрезмерно большое отклонение, даже при наличии мощной боевой части, не позволило решить главную задачу — нанести большой материальный ущерб. Поэтому КР V-1 использовалась исключительно как "оружие возмездия", то есть, говоря иначе, средство террора мирного населения, насаждения среди него чувств страха и уныния.
Следует однако заметить, что в случае усовершенствования системы управления и доведения отклонения до 100-200 метров (технические предпосылки для чего тогда уже имелись) данная КР могла бы послужить в качестве мощного и достаточного надёжного средства нанесения массированного удара по крупным военным и промышленным объектам: портам, железнодорожным узлам, заводам и электростанциям, мостам и шлюзам, административным центрам городов и т.д.

Опыт применения КР V-1, пусть и не во всем успешный, произвёл большое впечатление на военное и политическое руководство стран антигитлеровской коалиции. После окончания Второй мировой войны, быстро сменившейся холодной войной между победителями, проектирование КР началось в наиболее развитых странах - США и СССР. Разработки до середины 50-х годов во многом повторяли немецкий опыт...